近期,欧盟和国际海事组织密集出台了航运减碳政策,给国际航运业带来了直接压力。欧盟已将航运业碳排放纳入碳交易市场,并已依照碳排放情况对每艘船征收碳费用,且比例将从今年的40%提升至2026年的100%。国际海事组织也在根据船舶的全生命周期碳排放对船舶进行评级。笔者认为,以上政策势必加快船用燃料低碳化进程,使船用燃料市场由单一的成本竞争向成本、技术、可获得性等多元竞争转变。更进一步地看,这还将带动整个生物燃油领域发展。
近年来讨论的低碳船用燃料,主要是低硫燃料油和柴油。但随着欧盟对碳排放的进一步管控,势必推动船舶燃料逐步向生物柴油、液化天然气(LNG)、绿色甲醇和绿氨等更低碳燃料发展。其中,生物柴油是现有传统燃油船舶经济性最佳的低碳解决方案。航运业人士表示,生物柴油B30(30%掺混生物柴油)与现有传统燃油船舶的引擎和基础设施可以兼容,无需改装能直接加注燃烧,就能延长传统燃油船舶的使用时间。且在欧盟和国际海事组织的认证标准下,B30的生物燃料部分不计算碳排放。因此,虽然B30的市场价为840美元/吨,价格较高,但总支出仅比传统燃料油高14.4%,且能满足2028年前国际海事组织评级要求。之后几年可以逐步增加掺混比例至B50,以满足评级提高的要求。
有市场人士认为,未来,生物航煤、生物化工等领域的发展可能导致原料争夺激烈,抬升生物柴油成本。只是在使用成本超过绿色甲醇前,生物柴油将一直保有竞争力。但笔者认为,考虑到目前生物航煤和生物化工原料油的发展特点,来自船舶用途生物柴油的市场刺激,有助于这些行业的技术发展,尤其是削减成本的技术。根据海关总署的数据,今年5月,我国生物航煤出口均价为2194.73美元/吨,而传统航空煤油最新出厂价只有659.41美元/吨(7月汇率计算),制约生物航煤扩大应用面的,正是成本问题。而成本问题,往往是因为设备规模不足,原料收集困难等等。而船舶生物柴油的发展,有助于建立更庞大的设备和原料收集体系,帮助其他生物燃油发展。
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